Газета "Кишиневские новости"

Изюминкой представленного в Иркутске лайнера стало так называемое черное крыло

На днях на иркутском авиазаводе состоялось событие, которое имеет особое значение для всего российского авиапрома, — руко­водству отрасли был показанпервый летный образец нового пасса­жирского самолета МС-21, с которым в России связывают большие надежды. МС-21 относят к разряду национальных проектов, а потому на знакомство с первенцем — на языке авиастроителей его называют «выкаткой» — приехал глава правительства Дмитрий Медведев. Свою приветственную речь он неожиданно начал возгласом: «Круто!» И про­должил почти по-пушкински: «Что я могу еще сказать…»

Праздник в цеху иркутского завода, где собрались инженеры, рабочие, журналисты и весь цвет российского авиапрома, открыл пианист Денис Мацуев исполнением этюда Скрябина. Одновременно на огромном экра­не демонстрировался анимационный фильм о мальчике, с детства мечтавшем строить са­молеты. Когда его анимационная мечта ста­ла явью, экран исчез, а в лучах яркого света прямо к зрителям выплыл белый красавец-самолет МС-21 с подписью на борту его кон­структора «А.С.Яковлев», имя которого при­своено первому самолету МС-21.

Приветствуя собравшихся, Дмитрий Медведев назвал МС-21 «одним из самых современных в мире», «лайнером XXI века». «Государства, — сказал Медведев, — в кото­рых развито авиастроение, — а их очень не­много — называют высшей лигой. И мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть».

После официальной части гости отправи­лись в цеха завода. Накануне там же побывали и журналисты в сопровождении на редкость эрудированного заводского специалиста Сергея Яманова — человека с загадочной должностью «директор по бережливому про­изводству».

Он рассказал, что с 1999 по 2012 годы за­вод вообще не имел заказов от государства на строительство самолетов. В 2012 году ситуа­ция начала меняться лишь благодаря Мини­стерству обороны и гособоронзаказу.

Сегодня, глядя на заводские цеха, осна­щенные суперсовременными станками с числовым программным управлением, труд­но поверить, что предприятию недавно при­ходилось выживать. Теперь завод полностью загружен военными заказами: истребители Су-30СМ, Су-30МК, учебно-боевой Як-130, учебно-тренировочный Як-152.

МС-21 в списке этой продукции — исклю­чение. Он относится к семейству пассажир­ских машин нового поколения вместимостью от 150 до 221 пассажира.

Здесь не скрывают, а наоборот с гордо­стью подчеркивают, что создан он на основе разработанного еще в 1993 году Як-242. Но сегодня он строится с использованием са­мых современных авиационных технологий в рамках международной промышленной коо­перации. Объем зарубежных комплектующих в МС-21 пока составляет около 40%. Однако и это уже сейчас значительно меньше, чем у его предшественника — SSJ-100, который всегда позиционировался как российский.

МС-21 уже в меньшей степени, но тоже пока несет на себе печать тех лет, когда авиа­пром в России не развивался, а уничтожался. И потому не случайно (хотя многие в руковод­стве авиапрома этого не приветствуют) пер­вые 175 самолетов МС-21 будут укомплек­тованы американскими двигателями Pratt &Whitney.

— А как же санкции? — поинтересовалась я у сопровождающего Сергея Яманова.

— Санкции? — в ответ рассмеялся он. — Так это там, в столицах, политики все шумят, воду мутят. Но американцы люди практичные и прагматичные — если им что-то выгодно, то политика для них отступает на задний план. Как говорится, ничего личного — только биз­нес. А с нами им работать выгодно.

Однако МС-21 не всегда будут поднимать в воздух исключительно американские движ­ки. Российские двигателисты хоть и поотста­ли в области создания аналогичного продук­та, зато теперь пытаются нагнать отставание ускоренными темпами.

Как пояснили в Объединенной двига­телестроительной корпорации, поставка первых российских двигателей ПД-14 для МС-21 ожидается до конца 2017 года. Про­грамма их производства предполагает к 2020 году ежегодно серийно выпускать 20 движков с увеличением к 2023 году до 50 штук. Так что покупатель МС-21 впослед­ствии сам сможет выбирать, с какими движ­ками заказать самолет — с российскими или американскими.

Принципиальным новшеством МС-21, ко­торое отличает его от всех российских пред­шественников, является так называемое чер­ное крыло, изготовленное из композиционных материалов. Для российской авиационной от­расли это первый блин, и, конечно же, никому не хотелось бы, чтобы он оказался комом. Тем не менее имеется большое число скептиков, которые считают, что в России нет еще подоб­ных технологий, мы, дескать, не доросли, не созрели и первые такие материалы, которые уже есть на Западе, у нас появятся только лет через 10.

Возможно, так бы оно и было, если бы у нас в стране были только те, кто критикует. Но у нас, как выяснилось, есть еще и те, кто, несмотря на жесткую критику, кое-что еще и делает.

— Вы знаете такой самолет «Беркут» с обратной стреловидностью крыла? — по­интересовался Сергей Яманов, когда я его спросила, что он, человек, державший в своих руках это самое черное крыло МС-21, думает о современных российских композитах. — Так вот, я вам скажу: крыло из композитных пане­лей для «Беркута» собирали мы. То есть еще во времена СССР у нас уже был опыт работы с композитами. Там были тяжелейшие углепла­стики. Мы убили весь инструмент на заводе, пытаясь обработать эти панели. Но в принци­пе машина получилась успешной и до сих пор жива-здорова.

А сейчас, работая с МС-21, мы видим принципиально иную картину — материалы совсем другого технологического уровня. Ка­чество современных композитов несравнимо лучше. Просто земля и небо. Даже я, человек, проработавший всю жизнь на заводе, не могу отличить эти композиты от алюминиевого сплава. Я, конечно, не обладаю рентгеновским зрением, чтобы оценить какие-то внутренние особенности, но внешне эти композиты вы­глядят абсолютно безукоризненно. Благодаря такому качеству их масса меньше, а живучесть многократно выше.

— А испытания на птицестойкость само­лет прошел? — блеснул эрудицией кто-то из журналистов.

— Конечно, — ответил Яманов, — все как положено: обстреливали самолет курами.

— А кур каких бросали — заморожен­ных?

— Нет, конечно, — улыбнулся директор. — Мороженые птицы ведь не летают. Бросали обычных, охлажденных. Все нормально: фю­зеляж выдержал.

Однако это не самое трудное из того, что предстояло и еще предстоит выдержать пер­венцу современного российского авиапрома. В первую очередь — жесткую конкуренцию на мировом авиарынке. И конкуренты не дрем­лют, они уже предприняли ответные шаги в этом сегменте продаж. Так, в ноябре 2015 года Китай продемонстрировал свой первый С919. В США завершилась окончательная сборка первого самолета Boeing 737МАХ. Со­стоялась презентация Airbus A320NEO.

Да и в собственной стране, чтобы изме­нить отношение к проекту, создателям МС-21 предстоит выслушать еще немало критики, в основном доставшейся ему в наследство от предшественника — SSJ-100, который так и не смог оправдать надежд российского ави­астроения. Вместо этого он лишь надолго скомпрометировал любые начинания наших авиастроителей в области гражданской авиа­ции.

Но самым главным аргументом во всех этих спорах с многочисленными критиками и западными конкурентами может стать лишь одно — характеристики новой машины: на­дежность, эффективность, комфорт…

И тут, как говорится, дорогу осилит иду­щий. Следующим важным шагом на этом пути должен стать подъем самолета в воздух. Он намечен на декабрь нынешнего года, а затем запуск в серийное производство, запланиро­ванный на 2017 год.

Ольга БОЖЬЕВА, Иркутск–Москва.