Газета "Кишиневские новости"

Даже если предположить, что пилоты — самоубийцы и молчали о неисправностях, то таких самоубийц должно было быть много

Французская газета Le Parisien вышла с сенсационной ново­стью, которая ставит под со­мнение версию теракта на борту А320 авиакомпании EgyptAir, ле­тевшего из Парижа в Каир и про­павшего 19 мая над Средиземным морем. По данным издания, за день до крушения на борту MS804 трижды выявлялись неполадки, но экипаж якобы никому о них не со­общил. Российские авиаэксперты, к которым мы обратились за ком­ментариями, ставят под сомнение возможность такого развития со­бытий.

Как утверждает Le Parisien со ссылкой на свои источники, сигналы о поломках на борту лайнера якобы были получены, когда самолет взлетал из эритрейской столицы Асмэры, города Туниса и египетской столицы Каира. Франс Пресс, телеканал France 3 также со­общали об инцидентах с этим самолетом, который до крушения трижды был вынужден менять курс либо совершать экстренную по­садку.

Одновременно французские СМИ отме­чают, что за день до крушения А320 совершил шесть полетов средней дальности. Правда, именно этот последний факт сразу ставит под сомнение заявление о том, что экипаж раз­бившегося лайнера якобы никому не сообщил о неполадках самолета.

Даже если предположить, что пилоты А320 — самоубийцы и молчали о неисправ­ностях, то таких самоубийц должно было быть много, во всяком случае, не один экипаж. Как объяснил «МК» один из действующих пило­тов, «те шесть полетов, о которых говорят французы, не мог выполнять один и тот же экипаж. Полет «средней дальности», о кото­ром пишут, по летным нормативам занимает от 2 до 5 часов, а рабочее время одного эки­пажа — максимум 10 часов. То есть экипажей, которые знали и не сообщили о неполадках, было несколько? Это маловероятно».

Еще бо́льшие сомнения по поводу «сен­сации» от Le Parisien высказал пилот «Аэро­флота», летчик с 45-летним летным стажем, командир экипажа Владимир Сальников. Он рассказал, как в случае обнаружения непо­ладок должен действовать экипаж авиалай­нера:

— Экипаж, прилетевший на базу, об­наруживший какие-то претензии к работе систем самолета, обязательно записывает их в бортовой журнал. Технический состав принимает самолет и, глядя в бортовой жур­нал, начинает устранять замечания. Как пра­вило, это работы, которые укладываются во временные рамки до следующего вылета. Техники меняют агрегаты, затем обнуляют компьютерные данные, устраняя все ошиб­ки, зафиксированные компьютером в поле­те, после чего представитель технической службы фиксирует в журнале, какие именно замечания были устранены и то, что самолет допущен к вылету.

Командир экипажа, который принима­ет самолет перед вылетом, также проверяет бортовой журнал, особенно тщательно про­веряя работу тех систем, на которых прово­дились работы. Если в процессе предвари­тельной подготовки экипаж — и командир, и второй пилот — не выявил никаких на­рушений либо отклонений от стандартных процедур подготовки к полету, то командир дает разрешение на посадку пассажиров и выполнение полета, о чем также делается запись в бортжурнале.

Кроме того, следует учесть, что типы не­поладок имеют разграничения. Есть замеча­ния по работе систем самолета, требующие аварийных, немедленных действий экипажа, а есть замечания, которые от экипажа вообще не требуют никаких действий, так как на само­лете всегда имеются резервные системы, с помощью которых экипаж может продолжать полет, никому ничего не докладывая. При этом информация о любых, даже самых не­значительных отклонениях в работе систем самолета (тех, что не требуют аварийных вмешательств экипажа) в любом случае по­ступает на землю.

Это происходит благодаря системе ACARS, которой оборудованы все современ­ные самолеты. Это цифровая система связи, датчики которой установлены на лайнере и контролируют работу всех систем само­лета. Информация с них в автоматическом режиме постоянно поступает в технический центр компании-производителя и компании- эксплуатанта. Там данные анализируются, и если какой-то из параметров работы систем лайнера подходит к своим крайним пределам либо выходит за них, то в компании принима­ют решение (и это уже не зависит ни от лет­чиков, ни от техников) об остановке полетов лайнера. По прилете его загоняют в ангар и производят уже тяжелые виды ремонтных работ.

А потому, исходя из всего вышесказанно­го, могу выразить лишь серьезные сомнения в достоверности информации о якобы скры­тых экипажем А320 неполадках. Понимаю, что журналистам хочется сенсаций, но обычно версии, которые выдвигаются до окончания расследования, не слишком жизнеспособны, и «новость» от Le Parisien звучит также неубе­дительно.

Посудите сами: куда, к примеру, отнести тот факт, что экипаж молчал до последнего? Если на борту происходит какой-то отказ, летчики в любом случае успевают оповестить землю о случившемся сигналом бедствия — для этого нажимается всего лишь одна кнопка. И даже если на борту, как говорят, произошло задымление, у экипажа хватило бы времени включить сигнал бедствия — по­ставить код 7700 и приступить к аварийному снижению с докладом диспетчеру.

При этом все пилоты знают: никакие от­казы систем самолета не приводят к его ката­строфе, включая отказ двигателя и системы управления. Все эти отказы мы отрабатываем на тренажерах. Есть аварийные процедуры, которые позволяют продолжить полет даже на абсолютно неисправном самолете и вы­полнить посадку либо в ближайшем аэро­порту, либо — если до него не дотянуть — у командира есть право посадить машину даже в чистом поле или на воду, чтобы спасти жиз­ни людей. Но ничего этого пилоты А320 не сделали, значит, не успели. Скорее всего, там произошло что-то похожее на то, что случи­лось с нашим самолетом, который взорвался над Синаем.

Ольга БОЖЬЕВА.