Газета "Кишиневские новости"

Гибель аэробуса могли предотвратить — достаточно было прислушаться к отчетам английских экспертов

информация о круше­нии российского са­молета А321 на Синаеоказалась настолько противоречивой, что большинство экс­пертов отказывается давать какие-либо оценки до тех пор, пока нет более-менеевнятной картины слу­чившегося. Мы все же попытались выяснить некоторые подробно­сти и возможные вер­сии катастрофы.

Наш собеседник — экс-директор департамента авиакосмической промыш­ленности Минэкономики, бывший зампредседателя МАК, лауреат премии Пра­вительства России в обла­сти науки и техники Алек­сандр КНИВЕЛЬ:

— У нас, пока ничего не случилось, о системе управ­ления авиацией никто ста­рается не говорить. А когда случается катастрофа, то все тут же кидаются выяснять, чья вина: пилота, техники или что-то еще. На самом деле все дело — в системном кри­зисе.

Наша страна не выпол­няет требования Приложения 19 ИКАО «Управление без­опасностью полетов», кото­рое было введено в действие 14 декабря 2013 года. Оно требует установить целевой уровень безопасности поле­тов в государстве, принять госпрограмму безопасности полетов, потребовав ее вне­дрения и выполнения всеми авиакомпаниями, разработ­чиками и производителей авиатехники, организациями техобслуживания, аэродро­мами, структурами управле­ния воздушным движением, учебными заведениями. В нашей стране ничего этого до сих пор не сделано. У нас даже не принят целевой уро­вень безопасности — та ха­рактеристика безопасности полетов, которую мы должны достигнуть в соответствии с требованиями ИКАО. Ре­гион СНГ, включая Россию, находится по коэффициенту безопасности полетов на 2-м месте стразу после Африки.

Зато у нас всевозмож­ные эксперты в один голос заявляют: не важно, сколько лет самолету, важно, чтобы он был летно-годным. Я мно­го раз писал о том, что на са­мом деле срок эксплуатации самолета — это очень даже важно!

«Боинг-707» не может быть таким же надежным и безопасным, как «Боинг-777». Есть отчеты фирмы «Аэробус», где они все само­леты поделили на четыре по­коления, так как каждое сле­дующее поколение гораздо безопаснее и надежнее, чем предыдущее.

Есть отчет британско­го ведомства гражданской авиации. В нем англичане проанализировали всю исто­рию эксплуатации воздушных судов, вплоть до 2013 года и установили, что наибольшее количество катастроф у тур­бореактивных самолетов происходит на 19-м году их эксплуатации, а турбовинто­вых — на 24-м.

Разбившемуся «Аэробу­су» — а это турбореактивный самолет — как раз было 18,5 года, он четко вписывается в эту статистику англичан.

Но такого рода исследо­вания никто ведь не берет во внимание. Не слушает спе­циалистов. У нас отчет англи­чан читать не хотят, не говоря уже о том, чтобы учитывать в практической деятельности. Это экономически невы­годно. Поэтому приходится расследовать катастрофу за катастрофой. Теперь вот — с «Аэробусом-321».

Пока не расшифрованы «черные ящики», гадать на кофейной гуще бессмыслен­но — не люблю этого делать. Но больше похоже на то, что у самолета отказала система управления, допустим, пере­горели провода, ведущие к кабине пилотов, — а он ведь джойстиком управляется, это же обычный компьютер. То есть самолет мог стать со­вершенно неуправляемым и начать сыпаться еще в возду­хе. Вообще электропроводка — это одна из тех самых ве­щей, которые очень трудно проверять, а ее состояние сильно зависит от возраста самолета.

Ольга БОЖЬЕВА.