Газета "Кишиневские новости"

Экс-руководитель службы безопасности полетов ВВС раскрыл нам тайны громких авиакатастроф последних лет

РазРыв с близким человеком — тя- желое дело. Тем не менее неког- да любящие люди расставались и будут расставаться. Причины для этого могут быть самыми разными, однако в наши дни к извечным «не сошлись характерами», «нашел другую (другого)», а также мате- риальным, сексуальным и прочим нестыковкам добавилась еще одна весомая причина — ссоры в соцсе- тях. Согласно исследованию группы ученых под руководством Рассела Клейтона из Университета Миссу- ри, из-за перебранок в Твиттере, Фейсбуке и других соцсетях люди расстаются чаще, чем из-за ссор в реальной жизни. Правда, по словам ученых, соот- ветствующая закономерность ха- рактерна лишь для браков и от- ношений, которые длятся меньше двух лет. Люди, за плечами кото- рых длительные романтические или супружеские отношения, ме- нее подвержены расставанию из- за конфликта в социальных сетях.

Тайна трагедии в небе над Украиной, где в сере­дине июля был сбитмалайзийский «Боинг» и погибли 298 человек, до сих пор не раскрыта. И, возможно, не будет раскрыта никогда. Пре­цедентов, увы, более чем достаточно — многие виновные во многих авиакатастрофах, случив­шихся после распада СССР, так и не понесли на­казания. И речь идет в основном о тех трагедиях, к которым были причастны страны СНГ. Рос­сийские власти не хотели ругаться, к примеру, с Украиной и спускали расследования на тор­мозах. Та же, напротив, ничего не боялась уже тогда. И даже — внимание! — публиковала в рос­сийских СМИ на правах рекламы свои, ложные, версии катастроф. Опровергнуть их российские военные летчики не могли, потому что в бюдже­те ВВС средств на пиар не было.

Почему в небе так много политики? Почему правду о многих катастрофах мы не узнаем никогда? Обо всех самых громких и самых за­гадочных ЧП — наша беседа с бывшим началь­ником службы безопасности полетов ВВС РФ (с 1993 по 2002 г.), членом комиссии по расследо­ванию авиапроисшествий с воздушными судами генералом-майором авиации Борисом ТУМА­НОВЫМ.

«Ни одной катастрофы хиромант не предсказал»

— Борис Михайлович, многие уве­рены, что катастрофы можно предска­зать. Вы пытались?

— Я и переписывался, и принимал у себя много астрологов, парапсихологов, экстрасенсов и т.д. Я даже завел папку с названием «Хироманты». Причем сотруд­ничать хотели не только отдельные спе­циалисты по общению с потусторонним миром, но и целые «академии хироман­тических наук» (точного их названия уже не помню). Я им так сказал: как только я получу хоть одно предупреждение о воз­можности АП хоть на одну минуту раньше происшествия, то буду добиваться о вве­дении подразделения хиромантов в состав службы безопасности полетов.

— И?

— Ни одно из их предупреждений не подтвердилось. В указанное время и в ука­занных ими районах даже полетов не вы­полнялось. И не только там — поблизости никто не летал. После этого сотрудниче­ство с «волшебниками» я прекратил.

— Но может быть, они помогли рас­следовать уже случившееся ЧП?

— Пытались. Когда случилась трагедия в Иркутске с Ан-124 в 1997 году (погибло 76 человек), они прислали свои выкладки. Согласно ним в этом районе есть якобы разлом земной коры и периодически про­исходит выброс отрицательной энергии. Потом там же в 2001 году разбился Ту-154. И снова они вспомнили про этот разлом, провели параллели между двумя катастро­фами. Даже статьи в газетах появились на эту тему. Но какой там разлом, если при­чины трагедий были ясны как белый день? На Ан-124 отказали три двигателя из-за помпажа, низкой газодинамической устой­чивости.

Объясню, что это такое. Двигатель диаметром 3 метра, внутри вращается ро­тор. Необходимо сделать зазоры между лопатками ротора и корпусом такими, что­бы при нагреве до рабочей температуры они не касались. Это было достигнуто за счет увеличения зазора, но ухудшения га­зодинамической устойчивости двигателя. Эта проблема считалась у самолетов несу­щественной. Как насморк у людей. И были случаи, когда самолет, у которого вчера отказал двигатель из-за помпажа, на сле­дующий день опять пускали в рейс. А тра­гедий до того момента не было, потому что самолет может в принципе даже на одном двигателе долететь (когда три других отка­зали). Смертельно опасным это становит­ся только в тот момент, когда борт взле­тает, да еще полностью загруженный. Что и произошло с Ан-124. Во время трагедии он как раз взлетал с двумя истребителями на борту, которые вез во Вьетнам. Через 6 секунд после отрыва от земли отказал один двигатель, еще через 6 — второй и через 2 — третий. И у него тяги не хватило развить скорость и набрать высоту. Так при чем тут разлом?

Во втором случае с Ту-154 налицо гру­бое нарушение летчиками техники пило­тирования. Они для исправления ошибки штурвал потянули на себя, в итоге самолет перешел во второй режим полета (когда сопротивление растет значительно боль­ше, чем можно обеспечить тяги), свалился на крыло и упал. И разлом тут тоже ни при чем.

Говорили еще, что причиной оши­бочного поведения пилотов Ту-154 могло быть взаимное влияние небесных тел. Эту версию еще можно принять, но как ее до­казать? Никак. Расскажу случай: я ехал на машине из Киева в Москву 7.07.77. И по радио экстрасенсы предупредили, что это особый, очень опасный день. И вот мой «жигуль» заглох, и починить его удалось по стечению случайных обстоятельств ровно в 7.00, т.е. в 7.00 7.07.77.

— И как же вы после этого не пове­рили во влияние небесных тел?

— Так ведь катаклизма обещанного не случилось. Один из главкомов (не буду на­зывать его имя) верил во всю эту мистику. И у него был экстрасенс, который осматри­вал самолет перед вылетом. И был случай, когда он вроде бы нашел неисправность, чем якобы спас главкому жизнь. Но в целом в ВВС к помощи «хиромантов» не прибега­ли и на взлетную полосу их не допускали.

«Я готовил переписку от имени президента России с президентом Украины»

— Возвращаясь к трагедии в Ир­кутске. В Интернете до сих пор много версий насчет падения Ан-124, хотя вы однозначно утверждаете, что дело в де­фектных двигателях. Почему?

— Думаю, все сомнения оттого, что на­казания за происшедшее никто не понес. Двигатели изготавливались на Украине, на ОАО «Мотор-Сiч» (в Запорожье). То есть вина за трагедию была целиком на Украи­не. Но она этого не признавала и до сих пор не признает. Я, кстати, готовил пере­писку от имени президента России Бориса Ельцина с президентом Украины Леонидом Кучмой.

— Вы так и написали Кучме, что поч­ти сто человек погибли из-за халатно­сти украинского завода?

— Нет, конечно. Это же дипломатия. Напрямую так нельзя было говорить. Я пи­сал примерно так: согласно результатам расследования причина ЧП такая-то. На это Ельцин получил от Кучмы ответ, что они сомневаются в виновности завода. И никаких конкретных доказательств!

Российская сторона пригласила предста­вителей Украины на совещание (проходило в Москве, в Институте авиационно-космической медицины). Доказательства были приведены неоспоримые. Статистику отказов украинских двигателей представили.

Из справки по отказам:

«За период с 1987 по 1997 годы за­регистрировано 60 случаев помпажа двигателей Д-18Т. В том числе:

на разбеге — 23 (в том числе после от­рыва — 7);

в полете — 15;

на посадке — 4;

при опробованиях и стендовых испы­таниях — 3;

из-за малого запаса ГДУ — 42».

А украинцы — не виноваты мы, и всё. Со своей стороны они всячески пытались доказать, что остановка двигателей прои­зошла из-за заправки некачественным, с примесями воды, топливом. Но это было опровергнуто Государственной комисси­ей под эгидой МАК (Межгосударственно­го авиационного комитета). Вообще та ситуация мне напомнила нынешнюю с ма­лазийским «Боингом» — наши доказатель­ства не признают, а своих не показывают. В общем, с выводами госкомиссии они не

согласились, выразили «особое мнение». Возможно, это было сделано из чисто фи­нансовых соображений — Украина не хоте­ла выплачивать компенсацию.

А потом производители пошли на от­кровенное вранье. В одной газете была опубликована статья, где говорилось, что заправляли самолет пьяные техники, в то­пливо попала вода и т.д. Я был поражен — в российской прессе такая лживая, пороча­щая российскую авиацию статья? Позво­нил в редакцию. Мне ответили, что статья напечатана на правах рекламы (смотрите, дескать, вокруг нее есть рамочка, там это написано). Я попросил опубликовать опро­вержение. Сказали — если у вас есть день­ги, то напечатаем. Денег, естественно, на это у нас не было. А поскольку вся эта чушь о пьяных техниках в принципе ни на что не влияла, мы о ней забыли. Хорошие отноше­ния с соседями всегда были во главе угла политики государства.

— Это единственный случай, когда из-за политкорректности виновные не были наказаны?

— Нет, конечно. Вот еще печальный пример. В 2000 году под Батуми упал наш Ил-18Д (погибли 84 человека). Официаль­но причиной явилось «значительное укло­нение самолета от установленной схемы снижения и захода на посадку на аэро­дром, что привело к снижению самолета до высоты ниже безопасной в облаках и столкновению его со склоном горы».

— А на самом деле?

— То, что написано в акте, в целом пра­вильно. Но там не отражено, что виноват в значительной части был диспетчер РЦ Тбилиси. Он сделал целый ряд грубейших ошибок. Все это было настолько очевид­но, но… В межгосударственных интересах вину диспетчера РЦ Тбилиси исключили, остальное сгладили… Правда, один из членов госкомиссии оказался принципи­альным и выразил «особое мнение». Там все изложено предельно четко и честно.

ИЗ «ОСОБОГО МНЕНИЯ»:

«…Считаю, что в причинной связи с авиа­ционным происшествием находятся на­рушения в управлении воздушным дви­жением диспетчера РЦ Тбилиси:

— не проинформировал экипаж о его ме­стоположении;

— допустил уклонение воздушного судна от заданного маршрута;

— не проинформировал ДПП а/п Бату­ми об уклонении ВС от линии заданного пути;

— управление движением воздушного судна осуществлял при отсутствии ра­диолокационного контроля за ним;

— не проинформировал экипаж об укло­нении воздушного судна от схемы за­хода на посадку, тем самым косвенно подтвердил экипажу его нахождении на линии пути;

— нарушил схему захода на посадку, определенную инструкцией по произ­водству полетов аэропорта Батуми;

— при отсутствии радиолокационного контроля за полетом ВС разрешил эки­пажу снижение ниже безопасной высо­ты, установленной инструкцией по про­изводству полетов на аэродроме;

— не дал указаний экипажу о следова­нии на запасной аэродром при потере радиолокационного контроля за движе­нием ВС».

«Эти москали своим летаком нашу ракету сбили»

— Вы участвовали в расследовании катастрофы 2001 года, когда во время учений над Черным морем украинской зенитной ракетой был сбит самолет авиакомпании «Сибирь»?

— В момент катастрофы я был в от­пуске в Адлере и когда услышал о ЧП, ма­шинально выглянул в окно. Трагедия ведь произошло в районе Сочи… На место тра­гедии я не выезжал, обломки и все осталь­ное изучал потом на фото. В тот период отношения между нашими государствами были сносные, а в момент происшествия на полигоне было слишком много свидете­лей высокого ранга из разных стран. Поэ­тому что-то исказить было трудно. И тогда не было сомнений — оператор ошибочно принял гражданский борт за цель (ракета была пущена по воздушной мишени, эф­фективная отражающая поверхность (ЭОП) которой была существенно меньше ЭОП самолета Ту-154М, но он оказался в зоне поражения). Однако меня поразило тогда, что Украина снова не признала свою вину. Она ее до сих пор отрицает. Хотя тот факт, что родственникам погибших Украина вы­платила компенсацию, говорит, что хоть косвенно она причастность к гибели людей подтверждает.

Из рекомендаций комиссии по рассле­дованию катастрофы Ту-154, сбитого украинской ракетой:

«Совету министров обороны с участием МАК и МИД России рекомендовать ми­нистерствам обороны государств Со­дружества уточнить границы воздушных зон, зон ограничений, границы опасных и специальных зон… Внести при не­обходимости изменения и дополнения в инструкции полигонов, отражающие максимальные зоны поражения боепри­пасами в зависимости от типов применя­емого на них вооружения. Рассмотреть вопрос об установлении единых правил и унифицированных методик проведения испытаний и учений с использованием вооружений. Дополнить инструктивные документы по организации и проведе­нию учебных пусков ЗРК требованиями об обязательном предварительном ма­тематическом моделировании полета ракеты-цели в реальных условиях поли­гона с учетом возможных отказов как по ракете, так и по системе, с выработкой рекомендаций по условиям ограничения стрельб и при необходимости по дора­боткам ракеты в части установки специ­альных средств обеспечения безопас­ности…»

— Можно ли провести параллель между той трагедией и нынешней? Есть какое-то сходство в чем-то?

— Параллель между этими двумя слу­чаями проводить некорректно: в Черном море Ту-154М был сбит случайно, а Boeing 777, по моему мнению, — преднамеренно. А еще со времен черноморской трагедии стал ходить анекдот: «Эти москали своим летаком нашу ракету сбили».

— Вы так уверены в причинах ката­строфы?

— Все специалисты, проводившие хоть раз расследования АП, знают, что первоначальная версия, на первый взгляд очевидная, далеко не всегда оказывается верной. Поэтому, несмотря на мое заявле­ние о преднамеренности, это всего лишь предположение. В то же время оно не­безосновательно. Уже было много сказа­но в СМИ по этому поводу. А по обломкам определить не всегда можно, если только там осколки не застряли (что случается крайне редко).

Если не знать вообще политическую и военную ситуацию, я бы сказал, как техни­ческий эксперт: «Боинг» сбит или «Буком», или с самолета Су-25 (его две ракеты Х-60 дальностью 10 км предназначены для за­щиты от воздушных целей — у них есть те­пловая головка самонаведения).

Мое мнение о причастности Воору­женных сил Украины к катастрофе под­тверждают: изменение маршрута Boeing 777, изменение высоты, отметки от посто­ронних ВС, липовые доказательства нали­чия у республиканцев ЗРК «Бук» и т.д. Но самое интересное было для меня — сним­ки, которые сделали американские спут­ники. Действительно, американцы могут знать место пуска до метра, и это явля­ется основным доказательством сплани­рованного преступления. Дело в том, что подробные снимки можно сделать только с низкоорбитальных спутников, которые находятся на высоте около 100 км. Но они не висят над заданной точкой, а вращают­ся вокруг Земли. Поэтому, чтобы получить такой снимок, нужно рассчитать точное время нахождения спутника над местом происшествия, т.е. спланировать его за­ранее. Можно, конечно, предположить, что американский спутник случайно оказался там, где была пущена ракета. Но вероят­ность этого минимальна.

Аналогичная ситуация со спутником, оказавшимся в нужное время в нужном ме­сте, была, когда мы сбили южнокорейский Boeing над Курилами в 1983 году.

— Не поняла. Сбили — русские, а спутник в нужное время зафиксировал это американский?

— Да. Это ЧП было чистой воды прово­кацией. Задача была вскрыть противовоз­душную оборону Приморского края. Для этого было спланировано, что корейский «Боинг» летит через Сахалин, нарушает наше воздушное пространство, после чего срабатывают наши оборонные системы, которые, естественно, его сбивают. Кста­ти, пассажиров, хотя самолет был граждан­ский, в зоне падения поисковики не обна­ружили, хотя искали повсюду, в т.ч. и под водой. Так вот момент поражения «Боинга» зафиксирован с американского спутника. А вот наш спутник заснять его не мог — мы же не знали, что случится ЧП, и не могли подготовиться.

Возвращаясь к малазийскому «Бо­ингу». Очевидно, американский спутник «перестарался» — на снимках видны даже люди в погонах украинской армии. Потому их не могут показать. Но я повторюсь — все это предположения. Я ведь не являюсь членом комиссии по расследованию этой трагедии.

«Во многих случаях виноват действительно экипаж»

— А вообще в годы СССР были ука­зания скрывать информацию о самой катастрофе ЧП?

— И в СССР, и в России, как и во всем мире, правящие круги не очень хотят вы­ставлять свои промахи напоказ. Если есть возможность, скрывали и скрывают. Но как скрыть гибель целой футбольной команды? Это я о случае, когда в районе Днепродзер­жинска на высоте 8400 метров столкнулись два Ту-134, погибли все находившиеся на них 178 человек, в том числе команда «Пах­такор». Таких «знаковых» катастроф было не много. Их не афишировали, но и не скрывали. Происшествия с военной и экс­периментальной авиацией вообще счита­ли ненужным освещать. Потому обыватели понятия не имеют о многих катастрофах с военными бортами.

— Расскажите о тех, что вам больше всего запомнились.

— Помню я все, которые пришлось расследовать. А интересных катастроф не бывает — это трупы, горе родных, обломки самолетов, разрушенные дома, обожжен­ная земля, залитая керосином, сломанные деревья… В среднем в СССР было около 60 авиапроисшествий с военными само­летами в год, в которых гибло около 100 человек. В годы перестройки летать стали меньше, потому число ЧП снизилось. Ска­жем, если в 80-х было три миллиона часов налета в ВВС, то к 2000-му стало около 100 тысяч. Вы назовите любой год, я расска­жу о тех катастрофах, которые случились тогда.

— М-м-м, может, 2000-й?

— Пожалуйста. 14 марта 2000 года проходили учения Московского военно­го округа, были задействованы несколь­ко бомбардировщиков и истребителей- перехватчиков. Командир одного Су-24 докладывает, что у него повышенный рас­ход топлива. По правилам он должен пре­кратил выполнять задание и сесть на бли­жайший запасной аэродром. Доложили всем начальникам. Они: а может, дотянет? Ну, дотянет так дотянет. Три запасных аэродрома были рядом, но он тянул до за­данного. И уже на посадочном курсе вста­ли двигатели. Экипаж катапультировался, а самолет, как говорят у нас, «благополуч­но» разбился.

— Ответственность понесли?

— Кое-кто получил очередные ордена и звания. Как я это могу объяснить? Никак, потому что я с этим не согласен. Виноват экипаж — летчик забыл убрать тормозные щитки (я, когда лазил по обломкам, сфо­тографировал РУД — рычаг управления двигателем с переключателем выпуска тормозных щитков в положение «выпуще­но»). Но аварии не случилось бы, если бы большое начальство на земле приняло пра­вильное решение. Идем дальше.

…26 марта Ми-8 в Нальчике разбился. Экипаж испытывал прибор ночного виде­ния. Потеряли скорость, и вертолет упал и скатился по горе на 150 метров вниз. Вина полностью на экипаже.

…МиГ-31 в Котласе (точную дату не помню). Ошибка в технике пилотирова­ния. Посадили самолет до полосы. Они, может быть, и дотянули бы до ВПП, но был снежный бугор, который помешал. Экипаж катапультировался.

…Ил-76 в Астрахани. Перевозил 200 призывников. После взлета происходит возгорание. И командир экипажа развора­чивается и выполняет посадку с обратным стартом. На пробеге дает команду вытол­кать всех призывников за борт. Открыли люки и вытолкали ребят. Все живые. А от самолета остался один киль. Командир поучил звание Героя.

…Вертолет Ми-8Т. Упал с парашюти­стами, в числе которых были девушки, на борту. Все погибли. Нарушены нормы за­грузки вертолета — вместо 10 человек на борту было 15.

…Ан-12 при посадке на аэродром «Бу­ревестник» потерпел аварию. Вез в во­инскую часть на Сахалин подарки. И вы знаете, он хоть и потерпел крушение, но подарки остались целы…

— И все-таки основной причиной авиакатастроф был и остается челове­ческий фактор?

— Однозначно. Есть тенденция сва­лить вину на погибший экипаж, но во мно­гих случаях виноват действительно именно он. Из катастроф в ВВС я могу вспомнить только 2 случая за 10 лет (с 1993 по 2002 гг.) из-за отказов техники (под Волгогра­дом и под Иркутском). Но раньше никто не сомневался хотя бы в квалификации пило­тов. А сейчас…

В одной из недавних катастроф вино­ваты были даже не члены экипажа, а те, кто их допустил до штурвала. Они ведь не были подготовлены как следует. Как пони­мать, когда командир корабля (как было в том случае) — штурман, а второй пилот — техник?! Сколько у нас еще техников сидит за штурвалом?! И это общая беда. Раньше было около 10 военных летных училищ, сейчас одно. А ведь гражданская авиация пополнялась военными летчиками, выслу­жившими установленное время (капитан увольнялся в 40 лет, майор и подполковник — в 45, полковник — в 50) и работавшими уже на «гражданке» еще лет по 20. В учили­щах готовились 4-–5 лет, плюс в авиацион­ной части усовершенствовали мастерство до получения 1-го класса еще 5 лет. То есть общая подготовка составляла 8–10 лет. Только после этого летчикам доверяли серьезные задания, а тем более перевозку пассажиров… На днях президент подписал документ, который позволит брать на ра­боту по 200 иностранных летчиков в год. Но, по-моему, это не выход.

— Какой прогноз можете дать по по­воду авиакатастроф?

— Увы, резкого уменьшения авиацион­ных происшествий не предвидится. Техни­ка старая. Техника не своя. Авиакомпании закупают иностранные борта (российские заводы выпускают мало самолетов, осо­бенно гражданских). Причем уже бывшие в эксплуатации. Надеяться на то, что они не подведут, я бы не стал. Тем более если за их штурвалами будут техники…

Ева МЕРКАЧЕВА.

Кстати: 6 декабря 1997 года по маршруту Иркутск-2 — Фаранг вылетел рейс Ан-124 с целью доставки двух самолетов Су-27УБК с оборудованием. На борту воздушного судна находилось 15 членов экипажа и 8 пассажиров. Самолет с высоты 66 м перешел на снижение и рухнул на жилые дома. Столкнове­ние произошло через 35 сек. после отрыва в жилом массиве. В результа­те падения погибли все, кто был на борту, 46 местных жителей, еще 34 человека получили травмы различной тяжести. На земле полностью разрушен 4-этажный 64- квартирный кирпичный дом.