Газета "Кишиневские новости"

Мистические тайны и счастливые случайности самой крупной авиакатастрофы, произошедшей в московском аэропорту «Внуково»

17 марта 1979 года в аэропорту «Внуково» разбился самолет, ле­тевший рейсом Москва—Одесса. Погибли 57 человек, полсотни были ранены. Это была одна из самых мистических катастроф советской эпохи. Бушевавшее в тот день не­настье заставляло диспетчеров от­менять вылеты один за другим, но этот все-таки был разрешен. На бор­ту собрались пассажиры с разных рейсов, кто, казалось, сам стремил­ся навстречу смерти…

Выживший капитан воздушного судна осуж­ден на 7 лет колонии. Почти все вещдоки были уничтожены. Но разве время не умеет не только скрывать, но и раскрывать свои тайны?

Внашем распоряжении оказались рассекре­ченные снимки и документальные записи. И мы нашли спасшихся членов эки­пажа и пассажиров, согласившихся рассказать правду о страшном рей­се №42444 и своей «жизни после смерти».

Обреченный борт

Перенесемся на 36 лет назад… 17 мар­та 1979 года аэропорт «Внуково» был забит людьми до отказа. Непогода с самого утра. «Дымка, мокрый снег, ледяной дождь, голо­лед, в облаках сильное обледенение» — эта метеорологическая выписка за тот день. Рей­сы отменялись один за другим. В ожидании своего вылета некоторые пассажиры спали прямо на полу, постелив газеты. Среди них были те, кто летел в Одессу на стареньком Ту- 104 с бортовым номером 42444.

Фактически на борт самолета №42444 было посажено 113 пассажиров, в том чис­ле 31 женщина. В последнюю минуту, перед закрытием дверей самолета, один пассажир отказался от полета.

— Я помню, как он сказал, что летел на свадьбу, но уже опоздал и теперь хочет вый­ти, — рассказывает стюардесса Люба. — Мы его выпустили через люк на передней стойке шасси.

Кстати, Люба в тот день летела вместе с мужем — штурманом Виктором Ованеся­ном. Им редко удавалось совершать полеты в одном экипаже, и они очень радовались вы­павшему случаю. Хотя предчувствие большой беды было у обоих. Вообще многие пасса­жиры (это следует из материалов дела) на­кануне полета видели плохие сны. Но страх притупился после многочасового ожидания. Самое интересное — у всех пассажиров была возможность спастись — их просили покинуть самолет незадолго до взлета (мол, погода не­летная), но они отказались!

Весь полет длился около 15 минут… Что происходило в это время в салоне?

— Я почувствовал вибрацию такую, аж щекотно стало ногам, — рассказывает Вик­тор Немов (он летел в свою воинскую часть из отпуска). — Я другу говорю: «Юр, ты ноги поставь на пол, чувствуешь что-нибудь?» Он мне: «Да, что-то щекотно». Через какое-то время выбежал в салон кто-то из экипажа и приник к иллюминатору. Я Юре говорю: да­вай сядем в конец, ближе к выходу на всякий случай. Пересели. Потом, как сейчас помню, свет загорелся, пробежал мужчина вдоль ря­дов в туалет (это был пассажир Борис Деди­ков. — Прим. авт.). Он пошел курить. За ним пробежала стюардесса Люба. Нас предупре­дили: «Пристегните ремни, возможна посад­ка». В тот момент, как мне показалось, свет в салоне погас. Погас свет — и все!

«Пассажиры были голые…»

С момента первого касания земли и проводов ЛЭП до окончательной остановки самолета прошло буквально 1–2 минуты. На кроках отчетливо прослеживается весь путь падения — 550 метров. Пассажиры даже не смогли ощутить ни этого времени, ни этого расстояния. Для них все произошло мгно­венно.

Хотя эти 550 метров самолет периодиче­ски касался земли и вновь отрывался от нее. Благодаря этому он погасил скорость дви­жения — и половине людей посчастливилось остаться живыми. Сам самолет фактически разломился на две части. Кабина пилотов и кусок первого салона с пассажирами (на язы­ке авиаторов «оторванная от основной части фюзеляжа по 23-й шпангоут») остались ле­жать на одной стороне дороги. Фюзеляж с правым крылом и правым стабилизатором и покореженной конструкцией хвостового оперения, перелетев дорогу, ведущую в аэ­ропорт «Внуково», упали на противоположной стороне.

А теперь странности. Некоторые пасса­жиры (и живые, и мертвые) были… голыми.

— Основная масса пассажиров потеряла сознание при первом сильном ударе о зем­лю, — рассказывает член комиссии по рас­следованию авиационного происшествия с самолетом Ту-104Б №42444 Виктор Проко­пец. — Некоторые очевидцы уверяли, что они якобы почувствовали удар, но это впечатле­ние сложилось у них уже после катастрофы. При ударе сознание теряется мгновенно. Когда произошел отрыв кабины от основной части, пассажиров просто вырывало вместе с креслами за счет сильных встречных потоков воздуха и инерционной силы (ведь скорость несущегося к своей финальной точке само­лета была внушительной). Именно воздуш­ный поток почти полностью срывал с людей одежду.

А как же другая странность? Внутри са­лона упавшего самолета были… деревья! Но и этому эксперты нашли объяснение: сло­манные ветки попали туда вместе со снегом, кусками льда, землей и камнями через откры­тое отверстие фюзеляжа, когда борт падал.

Интересно, что первым очнулся солдат Немов. И ему тоже все происходящее показа­лось необъяснимым и таинственным. Вот как он сам рассказывает это нам:

— Я очнулся, когда в салоне было тихо, тихо и темно. Это было так странно! Каза­лось, что всех усыпили. Запомнился непри­ятный звук льющегося керосина и его запах. А я вишу вниз головой, отстегнуться не могу. И вдруг я вспомнил, что взял с собой в отпуск нож связиста. Да вот самое удивительное, я ведь раньше с собой никогда ножи-то не но­сил. В то время такого тщательного досмотра не было, как сейчас, поэтому я вот запросто в брючном кармане нож пронес. Перере­зал ремень. Ну, конечно, я упал вниз, но не на пол, а на потолок. И, видимо, произвел звук, который всех разбудил! И тут все на­чалось! Неожиданно вокруг меня стали ожи­вать люди! Началось движение. Я пробовал встать, но поскользнулся. На Ту-104 такие вы­тянутые вдоль салона плафоны-светильники были, так вот скользко было от какой-то раз­литой жидкости: может, это вода была или кровь, а может, и керосин. Я поскользнулся на этом светильнике, как на льду. По мне, лежащему, несколько раз пробежались. В результате сломали челюсть (показывает), ухо повредили. Я думал, что меня в сутолоке и темноте просто-напросто затопчут. Я по­пытался отползти к иллюминатору. Увидел крыло и горящую дорожку. В темном салоне я в основном ориентировался по всполохам. Свет был очень яркий, как сварка. Выбрался из самолета через дверь, которую мы с од­ним из пассажиров сумели едва приоткрыть. Правда, меня в последний момент опередила какая-то резвая дамочка, оттолкнув меня от прохода. Потом я ее нес на руках по горящей дорожке до кареты «скорой помощи»: нашел ее в полуобморочном состоянии.

Штурман Виктор Ованесян очнулся уже возле обломков самолета. Глаза залила кровь (был открытый перелом черепа), так что он не сразу увидел лежащую на боку кабину. Вспо­минал, что больше всего его потрясли окро­вавленные части тел на деревьях. Его супругу вынесли из самолета.

В основном пострадали больше всех те, кто сидел рядом с проходом. Эти пассажиры и приняли на себя первый мощный и для кого- то смертельный удар.

— Смятые в гармошку кресла, в которых были зажаты раздавленные, висевшие вверх ногами мертвые пассажиры, части тел, све­зенные в морг, — продолжает Прокопец, — представляли собой неописуемо жуткое зре­лище. Всего погибших было 57…

Из материалов расследования ЧП:

Из погибших иностранных граждан по согласованию с посольствами и родствен­никами: Рашид Рашо (Сирия) — направлен в гробу по месту жительства; Фарид Умар Гонсалес (Колумбия) — кремирован; Рами­рес Санчес Марио дель Кармен (Колумбия) — кремирована; Нвабуоке Джонс (Нигерия) — захоронен в гробу на Николо-Архангельском кладбище.

Приговор для капитана

Расследование длилось полтора года. Виновным был признан капитан воздушного судна Виктор Аксютин. Приговор Одесского областного суда до сих пор не видел никто, так что мы публикуем отрывки из него впер­вые.

«Аксютин, являясь командиром воз­душного судна Ту-104Б бортовой №42444, 17 марта 1979 года перед выполнением на этом самолете пассажирского рейса Москва—Одесса, в нарушение требований (перечисляется несколько документов) не провел штурманскую и метеорологическую предполетную подготовку…. Аксютин не дал необходимых указаний экипажу по распреде­лению обязанностей на завершающем этапе полета, не контролировал действия членов экипажа… В силу этого экипаж действовал неуверенно, а Аксютин, управляя самолетом на предпосадочной прямой, не зная конкрет­ной метеообстановки, пытался найти землю визуально, отвлекаясь от управления, и до­пускал уклонения воздушного судна от курса и глиссады. В результате Ту-104Б №42444 преждевременно снизился с большой вер­тикальной скоростью в 23 метрах правее курса, ударился о землю и полностью раз­рушился».

Даже не специалисту этот приговор может показаться странным. Очень уж все размыто, неконкретно. Члены экипажа и пассажиры писали письма в оправдание Ак­сютина (говорили о его мужестве, о том, что если бы не его смелое решение о посадке, могли погибнуть бы все), но зря. Возможно, власти должны были отчитаться перед ми­ровым сообществом, что виновный найден и наказание понес. В конце концов, среди жертв было столько иностранцев. В защи­ту обвиняемого пилота выступил прокурор Одесской области, чей сын, кстати, погиб в той же катастрофе. Сначала он хотел засу­дить Аксютина по максимуму, а потом сам писал прошение о помиловании. Не помог­ло.

Но что было истинной причиной траге­дии? Виной всему погода?

— Вообще существовало два минимума погоды — для взлета и для посадки, — рас­сказывает стюардесса Люба. Она приводит не только свои аргументы, но и мнение быв­шего мужа — штурмана Ованесяна. — Для взлета — 800 метров видимости, для по­садки — 1500. И получалось так, что самолет мог вылететь при установленном минимуме, но если ему экстренно понадобилось бы со­вершить посадку на аэродром вылета при тех же метеоусловиях — то командир воздушно­го судна благополучно посадить его уже бы не смог. А как быть? Экипаж обвинили в том, что на посадку пошли с перегрузом и не сли­ли топливо. Но что, если бы самолет действи­тельно горел, как показывали приборы. Тогда из самолета, сливающего в воздухе топливо, вышел бы отличный факел!

Изучаем вместе с экспертами недавно рассекреченные материалы расследования авиационного происшествия самолета Ту- 104Б №42444, хранящиеся в Российском государственном архиве экономики. По ним очевидно, что причиной ложного срабаты­вания аварийного сигнала «Пожар левого двигателя» явилось попадание горячего воз­духа в подкапотное пространство двигателя из-за (цитирую) «рассоединения на взлете сферического соединения трубопровода противообледенительной системы». Причи­на — установка на двигатель соединительной трубы и сферического кольца, изготовленных с отступлением от чертежа. Налицо все тот же пресловутый человеческий фактор: сборщик собрал, ОТК пропустил, самолет со скрытым дефектом взлетел. Можно, конечно, считать, что это ерунда, самолеты летали ведь с та­кими дефектными узлами сборки трубопро­вода — и ничего. Один раз пронесло, второй раз пронесло, третий пронесло… десятый не пронесло.

Больше месяца изучений документов — и наши эксперты приходят к окончательному выводу: к катастрофе привела совокупность факторов, каждый из которых сам по себе трагической роли не сыграл. Объясняют на пальцах. Была бы хорошая погода — само­лет бы сел без проблем на одном двигателе. Была бы неполная загрузка — тоже сел бы. Была бы еще хуже погода — не полетел бы вообще. Не рассоединился бы трубопровод — долетел бы без проблем.

P.S. Командир Виктор Аксютин отсидел в колонии-поселении для лиц, совершив­ших преступление по неосторожности, не 7 лет, а 3 года. Освободили по состоянию здоровья. Он перенес 5 операций на гла­зах, в результате чего видел только одним и лишь на 20%. Остаток своей жизни он, полуослепший, с третьей группой инвалид­ности, добивался от государства восстанов­ления справедливости, своей реабилитации — виновным себя, даже после возвращения из колонии, не считал. Одесский авиаотряд дал ему небольшую комнатку в коммуналь­ной квартире, в которой пилот жил до конца своих дней.

Александр БУРАКОВ, Ева МЕРКАЧЕВА.