Газета "Кишиневские новости"

Какой должна быть переправа через Керченский пролив

Главным строительным объектом в России на ближайшие годы, без сомнения, станет транспортный переезд через Керченский пролив, возведение которого должно на­чаться уже в 2016 году. Разработка его проекта сегодня ведется полным ходом, и уже известно, что матери­ковую Россию с Крымским полуо­стровом свяжет мост, а не тоннель. При этом возведение последнего рабочая группа при Минтрансе РФ даже не рассматривала, несмотря на то, что есть немало серьезных аргументов в его пользу. Подроб­нее о ситуации вокруг переезда че­рез Керченский пролив наш корре­спондент побеседовал с директором Института геоэкологии имени Е.М. Сергеева, академиком РАН Викто­ром ОСИПОВЫМ.

— Строительство транспортного перехо­да (это понятие объединяет как мосты, так и тоннели. — Прим. авт.) через Керченский про­лив, предположительно, продлится два года и завершится в 2018 году. В июне 2014 года межведомственная рабочая группа под руко­водством министра транспорта РФ Максима Соколова рекомендовала возведение моста через Керченский пролив; при этом вариант с тоннелем эксперты даже не рассматривали.

— Уже известно, где именно будет возводиться переход?

— Нет, пока рассматриваются четыре варианта. Первый — это соединить мостом длиной 6 км крымский берег в районе Старой Крепости (южнее мыса Ак-Бурун) и косу Туз­ла, расположенную посредине Керченского пролива, а затем от косы проложить искус­ственную дамбу до полуострова Тамань дли­ной 6,5 км (Тузлинский мост). Таким образом, общая длина перехода из трех частей — мо­ста, участка, проходящего по Тузле, и дамбы — составит 18,8 км. Второй вариант — это строительство моста длиной 5,6 км между мысом Ени-Кале на Керченском полуострове и косой Чушка на материковой части России (Жуковский мост). Недостатком этого вариан­та считается небольшая высота керченского берега, из-за чего зимой есть риск навала на мост ледяных масс. Кроме того, в СМИ обсуждается возможность прокладки желез­нодорожного тоннеля между портом Крым и мысом Чушка на материке длиной 5,71 км (Жуковский тоннель), общая длина которого с учетом рамповых (открытых) участков соста­вит 9,32 км. При этом параллельно ему есть возможность проложить два автомобильных тоннеля длиной 5,43 км (с учетом рамповых участков — 7,1 км). Достоинство этого ва­рианта в том, что Жуковский тоннель мог бы соединить проходящие у самого побережья ж/д пути и автодороги Крыма и материковой России. Наконец, последний вариант — это тоннель между крымским мысом Фонарь и поселком Ильич на Таманском полуострове длиной 10,2 км («Северный тоннель»). Какой из вариантов будет реализован, зависит от решения Правительства РФ, которого сегод­ня все с нетерпением ожидают. На рабочей группе рассматривалось два основных створа для строительства моста. Первый — Жуков­ский, длиной 5,6 км, намечаемый между косой Чушка на Таманском полуострове и мысом Ени-Кале на Керченском побережье. Второй створ — Тузлинский, проходит на крымском берегу через район Старой Крепости (южнее мыса Ак-Бурун), остров-косу Тузла и далее че­рез искусственную дамбу выходит на конти­нентальный берег. Общая длина Тузлинского перехода составляет 18,8 км. Строительство моста на Жуковском створе сочли менее благоприятным, чем на Тузлинском, из-за незначительной высоты керченского берега и опасности навала на мост в зимнее время ледяных масс.

Наряду с этим в средствах массовой ин­формации и Интернете ведется обществен­ное обсуждение различных вариантов строи­тельства тоннельного перехода. Чаще всего предлагаются два створа для строительства тоннелей: Жуковский, по аналогии с мосто­вым переходом, и тоннель между Крымским мысом Фонарь и поселком Ильич на Таман­ском полуострове. Однако официально эти варианты не рассматривались.

— Насколько благоприятны для строи­тельства условия Керченского пролива?

— Его глубина — от 3–6 метров на юге до 5–8 метров на севере. При этом дно пролива заполнено осадками, недостаточно прочны­ми для того, чтобы служить основанием буду­щему мосту. Поэтому его опоры необходимо углублять в «коренные» породы, лежащие под слоем осадков. Из-за особенностей располо­жения для возведения Жуковского моста тре­буется меньше опор максимальной высоты, чем для Тузлинского, он дешевле. Что каса­ется проектов обоих тоннелей — Жуковского и Северного, — то там толщина слоя осадков не играет никакой роли: они в любом случае будут прокладываться в коренных породах. По геологическим условиям Жуковский створ выглядит более благоприятным для строи­тельства, поскольку он потребует устройства меньшего количества сверхглубоких опор по сравнению с Тузлинским.

— Каковы климатические особенно­сти в районе возведения транспортного перехода?

— Погода там неустойчива: зимой в Кер­ченском проливе регулярны сильные порывы ветра, обледенение, а в его северной части на протяжении всего холодного времени года дрейфует лед. В наиболее суровые зимы вода в местной акватории промерзает до самого дна; более того — в портах «Крым» и «Кавказ» на местные ограждающие дамбы порой на­валивается лед высотой до 6–10 метров. Все эти факторы представляют большую опас­ность для всех надводных сооружений в Кер­ченском проливе. Именно из-за них в феврале 1944 года был разрушен мост длиной 4452 м, построенный севернее Керчи в военное вре­мя и просуществовавший менее 4 месяцев. Усугубляют ситуацию еще и штормы большой силы: последний разразился в Керченском проливе 11 октября 2007 года, из-за чего там затонуло несколько судов и произошел раз­лив нефти, что привело к серьезной экологи­ческий катастрофе на Крымском побережье. Отмечу, что для тоннелей все эти климатиче­ские факторы не представляют никакой опас­ности; кроме того, тоннели никак не влияют на судоходство, в то время как наличие мостов в любом случае сказывается на безопасности мореплавания.

— Высока ли сейсмическая актив­ность в Керченском проливе?

— Да, она довольно высока, и это — один из главных аргументов сторонников мостов в споре со сторонниками тоннелей: якобы для моста сейсмическая активность представля­ет меньшую опасность, чем для тоннеля. Од­нако это спорное утверждение. По данным специалистов, максимальная сейсмическая активность в зоне Керченского пролива со­ставляет 8–9 баллов по 12-балльной шкале. Это означает, что если транспортный пере­ход возводится с расчетом на как минимум 100 лет службы, то вероятность 9-балльного землетрясения за это время будет составлять менее 1%. Однако схожие условия не поме­шали туркам возвести тоннель Мармарай под проливом Босфор в 2013 году. Объясняется это просто: объекты, возводимые в сейсми­ческих зонах, сегодня можно обезопасить от землетрясений с помощью современных технологий инженерной защиты (в т.ч. специ­альных обделочных колец повышенной проч­ности, гидроизоляционных прокладок и т.д.). Таким образом, особых преимуществ в этом аспекте у моста перед тоннелем нет.

— Какие еще факторы будут влиять на разработку транспортного перехода меж­ду Крымом и материковой Россией?

— Безусловно, это экологический аспект. В случае строительства моста есть риски за­грязнения водной акватории и строительных площадок, их задымления и загазованности. Если рассматривать прокладку тоннеля, то там возможно локальное загрязнение под­земных вод и возникает необходимость ре­культивации полигонов там, где будет скла­дываться вынутый грунт.

— К какому варианту транспортного перехода — мостовому или тоннельному — сегодня склоняются проектировщики?

— Как я уже говорил, межведомственная рабочая группа рекомендовала строительство моста через Керченский пролив, даже не рас­смотрев вариант с тоннелем; соответственно, технико-экономическое обоснование было разработано лишь для мостового перехода. Однако непонятно, почему проектировщики упорно отказываются провести сопостави­тельный анализ проектов строительства мо­стов и тоннелей через Керченский пролив с учетом всех факторов.

— Возможно, это связано с тем, что возведение тоннеля существенно доро­же, чем возведение моста?

— Строительство моста через Керчен­ский пролив, по предварительным оценкам, будет стоить от 220 до 250 млрд рублей, или от 3,5 до 3,9 млрд долларов (при этом для тон­неля таких расчетов не проводилось). Много это или мало — сложно сказать; можно лишь сопоставить эти цифры со стоимостью похо­жих объектов в России и за рубежом.

Алексей СТЕЙНЕРТ.