Газета "Кишиневские новости"

Новости

ДО КРЫМА ЕХАТЬ ЧЕТЫРЕ ГОДА

27 марта
00:00 2014

Мы узнали, как и когда построят мост через Керченский пролив

«Нам нуженне только автомо­бильный, но и железнодорожный мост», — сказал вчера Владимир Путинна заседании правитель­ства, посвященном присоеди­нению Крыма. В самом деле, что это за субъект Федерации, до ко­торого, как поется в песне, «не едут даже поезда»? Самолетом — доро­го, морем — долго, автомобилем — проблемно. Вот и получается, что Крым вроде бы присоединен, а на деле — оторван от Большой земли.

Мост через Керченский пролив, соеди­няющий крымскую Керчь и краснодарскую Тамань, хотели построить еще к сочинской Олимпиаде. Теперь построить его — зада­ча, если цитировать классиков политической жизни, архиважная. Недавно правительство определилось с компанией, которая должна будет подготовить проектно-сметную доку­ментацию на строительство мостового пе­рехода через Керченский пролив к 1 ноября 2014 года. Это Росавтодор. Вот-вот он объ­явит тендер, чтобы выбрать исполнителей. Мы же нашели потенциальных участников конкурса и выяснил, какой же путь в Крым — самый короткий и удобный.

ЧТО ГОВОРИЛИ НА ПРАВИТЕЛЬСТВЕ

Транспортное сообщение и с Крымом, и с Украиной, обеспечивается без сбоев и огра­ничений, российские пассажирские само­леты беспрепятственно летают над Украи­ной. Приехать на полуостров в летний сезон смогут все желающие. А пенсионеры Крыма вскоре начнут получать российские пенсии. Такую картину обрисовали в среду министры на совещании с президентом Владимиром Путиным в Ново-Огареве. «Минтрансом и подведомственными учреждениями уста­новлены контакты и ведется конструктивный диалог с коллегами из Крыма и Севастополя, — отчитывался министр транспорта РФ Мак­сим Соколов. — Железнодорожные пере­возки как в грузовом, так и в пассажирском сообщении идут по графику. Среднее коли­чество пассажиров в направлении Россия— Крым составляет примерно 1000 человек в сутки». Воздушное сообщение обеспечи­вают три рейса из Москвы. Они перевозят примерно 400–600 человек в сутки в одном направлении. С 29 марта будет введено лет­нее расписание — больше авиарейсов. При этом самолеты «Аэрофлота», как заметил министр, летят транзитом через Украину без каких-либо ограничений. Но на всякий случай есть и альтернативные коридоры — через Ростов.

ГДЕ ЛУЧШЕ СТРОИТЬ

Итак, теоретически подобраться к Кры­му со стороны российского полуострова Та­мань можно по Тузловскому створу (отрезок, соединяющий косу Тузла с Керченским по­луостровом), по Еникальскому и по Жуков­скому створам. Последние два направления связаны с другой косой — Чушкой.

Как рассказал заместитель генераль­ного директора компании «Спецфундамент­строй» Михаил АРУТЮНОВ, от Тузловского варианта в последнее время отказались все потенциальные проектировщики, поскольку этот путь получается самым протяженным, а потому и дорогостоящим, да к тому же скальное основание залегает там очень глу­боко. «Когда мы прорабатывали свое пред­ложение по мосту через Керченский пролив, мы остановились на Еникальском створе. Он самый удобный, там неподалеку расположе­на сейчас и паромная переправа, соединяю­щая Чушку с поселком Глазовка».

Кстати, именно в Еникальском створе хотел в свое время строить мост и… Гитлер, чьи войска к 1943 году захватили Крым. Он приказал построить переправу для передви­жения автомобильного и железнодорожного транспорта, по ней планировалось впослед­ствии перебрасывать технику для похода на Индию. Немцы завезли в Керчь металлокон­струкции, цемент…

Удивительно дальновидным оказался в той ситуации Сталин, который запретил на­шим войскам бомбить немецких строителей — планировал вытеснить их без шума, чтобы потом воспользоваться заделом и достро­ить мост. Так и вышло. В ноябре 1944 года, когда советские войска выбили фашистов из Крыма, на берегах Керченского пролива был построен мост длиной 4,5 километра. На это ушло всего полгода. Однако просу­ществовал мост и того меньше — в резуль­тате сильнейшего шторма и подступивших к опорам ледяных торосов он был частично разрушен.

Для того чтобы защитить мост от дав­ления так называемых ледяных полей, по мнению Арутюнова, достаточно сконструи­ровать правильно опоры моста в виде ледо­рубов. Они дробят большие льдины, ограж­дают опоры моста от ударов и направляют плывущие льдины в пролеты моста.

ЧТО ГОВОРЯТ СИНОПТИКИ

Немаловажной в деле проектирования будет и помощь синоптиков. Как рассказа­ла нам заведующая лабораторией ледовых прогнозов Гидрометцентра РФ Ирина ДУ­МАНСКАЯ, с начала 90-х годов XX века было разработано несколько предварительных проектов моста через Керченский пролив. И каждый раз требовались гидрометеорологи­ческие изыскания. Какими будут ветровые, снеговые, волновые и ледовые нагрузки на будущий мост?

— Лед в Керченском проливе образу­ется не каждый год, — говорит Думанская. — По крайней мере, за последние 30 лет в 17% случаев льда в проливе вообще не на­блюдалось. Довольно часто образуются только начальные виды льда и нилас (т.е. лед толщиной 5–10 см). Продолжительность ледового периода в районе Керчи относи­тельно небольшая, в среднем (за почти 90- летний ряд наблюдений) составляет 51 день, но в суровые зимы может увеличиваться до 100–150 дней. Часто лед появляется и исче­зает в проливе по нескольку раз (иногда до 5–10 раз) за ледовый сезон. Наиболее ле­довитой является северная часть пролива. В особо суровые зимы большая часть про­лива может покрыться припайным (непод­вижным) льдом, но ветры штормовой силы взламывают припай даже в самые суровые зимы, при этом образуются большие ледя­ные поля, представляющие большую опас­ность для опор моста.

Кстати, в будущее синоптики смотрят с оптимизмом: за последнее 30-летие в райо­не Керчи средняя продолжительность ледо­вого сезона составила 33 дня, сократившись по сравнению со средней многолетней про­должительностью на 18 дней. А это значит, что и нагрузок на будущий мост будет зна­чительно меньше.

Еще одна сложность, с которой могут столкнуться строители моста, — инженерно- геологические условия. Даже в самом удоб­ном Еникальском створе скальное осно­вание, в котором можно укреплять опоры моста, начинается только на глубине 50–55 метров. До него надо преодолеть слои ила, песка, ракушки и глины.

«Опоры такого моста обязательно долж­ны быть на свайных основаниях, — замеча­ет Михаил Арутюнов. — В свое время через Керченский пролив хотели даже проложить туннель, но потом отказались от этой затеи. Очень дорогостоящее мероприятие, очень рискованное, ведь место это отличается по­вышенной сейсмоопасностью».

КТО БУДЕТ СТРОИТЬ

Наиболее проработанным на сегодняш­ний день является проектный вариант «Ги­протрансмоста». Там тоже рассматривают в качестве самых удобных Еникальский или Жуковский створы.

Согласно представленной модели, бу­дущий транспортный переход будет стро­иться от поселка Жуковка близ Керчи до косы Чушка, на российском берегу, близ порта «Кавказ». Модель предусматривает строительство фермы с железнодорожны­ми путями на нижнем этаже и 4-полосной автомобильной трассой на верхнем уровне. Длина транспортного моста — 6,3 км, а про­тяженность подъездных автомобильных пу­тей составит примерно 46 км.

Итак, какой-то задел уже существует, осталось только дождаться результатов тендера, провести технико-экономическое обоснование — и в путь. По предваритель­ным расчетам, строительство моста может занять четыре года.

Наталья ВЕДЕНЕЕВА.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Юрий ЛУЖКОВ:

— В 2002 году на совещании в Киеве я представил двум президентам — Владимиру Пути­ну и Леониду Кучме — предложения по созданию керченского перехода. Я называю его «пере­ход», потому что тогда рассматривались два варианта соединения России и Крыма — путем строительства моста или тоннеля под проливом. На первый взгляд мостовое сооружение кажется более простым и понятным решением. Однако поскольку Керченский пролив соеди­няет два моря, мост должен быть адаптирован для прохода морских судов. А это, если мне не изменяет память, предполагает высоту пролета в 65 метров. При этом по мосту должны проходить железнодорожная ветка и автомобильная дорога шириной как минимум четыре полосы. В результате получается непростое техническое решение, вполне сопоставимое по сложности со строительством подземного тоннеля. Хочу напомнить, что аналогичные тоннели уже давно строятся во всем мире, есть примеры и в Москве. В частности, в нашем Серебря­ноборском тоннеле проходят дорога и Арбатско-Покровская ветка метро, хотя большинство пассажиров об этом даже не догадывается. На этом проекте за счет объединения двух видов транспорта правительство Москвы в свое время сэкономило 100 млн долларов.

Что касается Керченского пролива, мне трудно сейчас сказать, какой вариант — мост или тоннель — более предпочтителен. Минтрансу надо привлечь специалистов и просчитать все плюсы и минусы. Например, в тоннеле помимо транспортных объектов можно разместить коммуникации. Мы в свое время предлагали администрации Керчи рассмотреть возмож­ность доставки воды из Краснодарского края для развития сельского хозяйства Крыма, что можно было бы сделать через тот же самый тоннель, но получили ответ, что «ваша вода нам не нужна». Украинские власти панически боялись укрепления связей между Россией и Крымом. Именно поэтому застопорился и наш проект по сооружению перехода через Керченский про­лив. Кучма только покивал головой, но ничего не сделал для его реализации. ОАО «Керченский мост» осталось без средств, поскольку правительство Москвы давало деньги на другие виды помощи Крыму, Севастополю и Черноморскому флоту РФ. Кстати, хочу напомнить, что на протяжении последних 20 лет Москва была единственным регионом, оказывавшим реальную поддержку полуострову и морякам Черноморского флота. Те депутаты и сенаторы, которые в понедельник так радовались присоединению Крыма, палец о палец не ударили, чтобы при­близить этот момент.

В 2002 году нам не удалось заинтересовать строительством Керченского перехода инве­сторов: ведь это не нефть и не газ. Однако я убежден, что проект может быть не только поли­тическим и гуманитарным, но и экономически выгодным, если будет реализован на условиях частно-государственного партнерства. Возможность железнодорожного и автомобильного сообщения через Крым сделает путь из Кавказского региона в Европу короче на 700–800 км. Это большое дело, поскольку снизятся и сроки поставок, и затраты на них. Думаю, что введение экономически обоснованной платы за проезд позволит окупить строительство Кер­ченского перехода за 8–10 лет».

Поделиться:

Об авторе

admin

admin

Курсы валют

USD17,69+0,72%
EUR19,28+0,70%
GBP21,55+0,83%
UAH0,66+0,72%
RON3,98+0,72%
RUB0,25+0,66%

Курсы валют в MDL на 24.05.2020

Архив